MRF 2022.5
EU-Domstolens dom af 13. januar 2022, 5. afd., de forenede sager C-177/19 P – C-179/19 P, Ville de Paris m.fl. mod Kommissionen
Byerne Bruxelles, Paris og Madrid var ikke søgsmålsberettigede efter TEUF art. 263, stk. 4, til at anfægte gyldigheden af Kommissionens grænseværdier for NOx-udledning fra biler ved RDE-tests. EU-reglerne om typegodkendelse af køretøjer begrænser ikke medlemsstaternes adgang til at regulere biltrafikken lokalt med henblik på at beskytte luftkvaliteten.
Inden en bil kan bringes i omsætning i EU, skal producenten opnå en typegodkendelse af bilmodellen efter regler fastsat i direktiv 2007/46 (nu erstattet af forordning 2018/858). Ved typegodkendelsen skal det bl.a. kontrolleres, at bilen opfylder EU’s krav til udledning af forurenende stoffer – de såkaldte euronormer (Euro 1 til Euro 6). I 2015 kom det frem, at der i en række dieselbiler produceret af Volkswagen-koncernen var installeret en software, der aktiverede et emissionskontrolsystem, når bilen blev testet i laboratorium. Softwaren havde til formål, at bilen kunne opnå typegodkendelse ved manipulation af udledningen af kvælstofilter (NOx). Efterfølgende blev emissionskontrolsystemet slået fra, hvormed bilernes faktiske NOx-udledning væsentligt overskred de tilladte grænseværdier. Som reaktion på disse afsløringer – der fik tilnavnet dieselgate-skandalen – indførte Kommissionen i 2016 en ny procedure for test af emissioner ved faktisk kørsel (real driving emissions (RDE)) som supplement til den tidligere laboratorieprocedure. Kommissionen fastsatte samtidig i forordning 2016/646 en række grænseværdier for NOx-emissioner ved de nye RDE-tests. Grænseværdierne blev fastsat, så de svarede til den eksisterende Euro 6-norm, idet Kommissionen dog korrigerede grænseværdierne for at tage højde for en måleusikkerhed ved de nye RDE-tests. De lokale myndigheder i byerne Bruxelles, Paris og Madrid var imidlertid af den opfattelse, at Kommissionen herved de facto havde lempet Euro 6-normen uden at have haft kompetence hertil, hvorfor de tre byer anlagde et annullationssøgsmål mod Kommissionen med henblik på at få grænseværdierne i forordning 2016/646 ophævet. Baggrunden for søgsmålet var, at de tre byer var af den opfattelse, at Kommissionens de facto-lempelse af Euro 6 havde betydning for myndighedernes adgang til at fastsætte lokale begrænsninger for kørslen med visse personbiler (i form af miljøzoner, bilfrie dage osv.) af hensyn til beskyttelse af luftkvaliteten. De tre byer henviste herved til, at det følger af ordlyden af art. 4, stk. 3, i direktiv 2007/46 om typegodkendelse af køretøjer, at medlemsstaterne ikke må forbyde eller begrænse ”registrering, salg, ibrugtagning af eller kørsel på vej med køretøjer”, når køretøjet opfylder euronormerne. Retten gav de tre byer medhold i, at Kommissionen med forordning 2016/646 de facto havde ændret Euro 6-normen for så vidt angår NOx-emissionerne, og at dette lå uden for Kommissionens beføjelser efter den relevante EU-lovgivning. Retten ophævede derfor de relevante dele af forordningen. Rettens dom blev anket til Domstolen af Tyskland, Ungarn og Kommissionen, idet Tyskland og Ungarn navnlig gjorde gældende, at de tre byer ikke havde den fornødne søgsmålskompetence til at anfægte gyldigheden af forordning 2016/646. Efter TEUF art. 263, stk. 4, kan enhver fysisk eller juridisk person, der ikke er adressat for en EU-retsakt, anfægte retsaktens gyldighed, forudsat at sagsøgeren er umiddelbart og individuelt berørt af retsakten. For Domstolen var det afgørende spørgsmål, om sagsøgernes og Rettens forståelse af art. 4, stk. 3, i direktiv 2007/46, var korrekt. Var det tilfældet, ville bestemmelsen forhindre, at byerne fastsatte visse lokale begrænsninger på trafikområdet af hensyn til luftkvaliteten, og i så fald kunne de tre byer anses for umiddelbart berørt af forordning 2016/646 (præmis 72-74). Domstolen fandt imidlertid, at på trods af ordlyden af art. 4, stk. 3, hvorefter medlemsstaterne ikke må forbyde eller begrænse bl.a. ”kørsel på vej”, kan bestemmelsen ikke anses for at begrænse medlemsstaternes adgang til at regulere biltrafikken lokalt med henblik på at beskytte luftkvaliteten, idet direktiv 2007/46 alene retter sig mod godkendelsen af køretøjerne og ikke kørslen (præmis 80-93). Som en konsekvens af Domstolens mere restriktive fortolkning af art. 4, stk. 3, kunne de tre byer ikke anses for umiddelbart berørt af forordning 2016/646, hvorfor Domstolen ophævede Rettens dom og afviste sagen som følge af manglende søgsmålskompetence.
Kommentar: EU-Domstolens afgørelse af formalitetsspørgsmålet er på linje med den hidtidige restriktive fortolkning af søgsmålskriterierne i TEUF art. 263, stk. 4, jf. bl.a. sag C-352/19 P (MRF 2020.21), hvor EU-Domstolen afviste, at den belgiske Bruxelles-region havde søgsmålskompetence til at anfægte gyldigheden af Kommissionens fornyede godkendelse af glyphosat. I de forenede sager C-177/19 P – C-179/19 P skyldtes de sagsøgende byers manglende søgsmålskompetence imidlertid i første række, at søgsmålet tilsyneladende var baseret på en forkert forståelse af reglerne i direktiv 2007/46 om typegodkendelse af køretøjer. EU-Domstolen fastslog således, at direktiv 2007/46 alene fastsætter regler for godkendelsen af køretøjer, mens direktivet ikke begrænser medlemsstaternes adgang til at indføre regler om lokale begrænsninger i kørsel med visse køretøjer, uanset om køretøjerne overholder direktivets krav. Med forordning 2018/858, der har erstattet direktiv 2007/46, er den uklare formulering af direktivets art. 4, stk. 3, blevet præciseret i forordningens art. 6, stk. 5.
Noget andet er, at medlemsstaternes unødigt restriktive anvendelsesforskrifter for personbiler kan være i strid med TEUF art. 34 om varernes fri bevægelighed, hvis forskrifterne forhindrer, at bilerne kan anvendes efter deres formål, eller hvis brugen begrænses væsentligt, jf. bl.a. sag C-142/05 og U 2011.539 H, der begge angik vandscootere. Dette spørgsmål havde EU-Domstolen dog ikke anledning til at tage stilling til i de forenede sager C-177/19 P – C-179/19 P.
I øvrigt kan bemærkes, at dieselgate-skandalen har affødt en række retssager mod Volkswagen-koncernen rundt omkring i Europa og indtil flere sager for EU-Domstolen, se bl.a. sag C-693/18 (MRF 2020.22).